Wählen Sie niedriger aus - Mountain Moods Co., Ltd

Letzte Woche habe ich über zwei einfache Reparaturen an meinem Daily-Driver E39 530i Stick Sport geschrieben – den Austausch der klappernden vorderen Rotoren und der undichten Ventildeckeldichtung – und darüber, wie enorm befriedigend es war, beide Probleme schnell und kostengünstig zu lösen. Seitdem bin ich diesen Weg weitergegangen und habe meinen Reparaturkorb mit niedrig hängenden Früchten gefüllt.

Zuerst war Zelda mein 99er Z3. Es war ein ziemlich milder Winter gewesen, so dass das Auto gelegentlich gefahren wurde (das heißt, es hatte keine ganzen sechs Monate unter seiner Abdeckung in der Einfahrt verbracht). Irgendwann bemerkte ich beim Fahren, dass das ABS und die Traktionskontrollleuchten angingen – und an blieben. ABS und Traktionskontrolle sind mir zwar egal, wenn ich das Auto zum Vergnügen und zum Stressabbau fahre, aber ich zuckte aus zwei Gründen zusammen. Erstens wird das Auto auf diese Weise die staatliche Inspektion in Massachusetts nicht bestehen, und das wird in ein paar Monaten der Fall sein.

Das andere ist, dass dies eines der Probleme des Autos war, als ich es vor fast zehn Jahren kaufte.

Ich habe es damals an meinen Windows XP-Laptop angeschlossen, auf dem BMW PA Soft V1.40 lief, und es meldete, dass die ABS-Pumpe defekt sei. Ich habe in den Foren gelesen und erfahren, dass die Pumpe selbst selten ausfällt; Stattdessen ist das Problem meist auf gerissene Lötstellen im Steuermodul zurückzuführen, das an der Seite der Pumpe verschraubt ist. Obwohl das Modul, wie man früher sagte, „keine vom Benutzer zu wartenden Teile im Inneren“ enthält, besteht die Vorschrift darin, es mit einem Dremel-Werkzeug aufzuschneiden, das Lot mit einem Lötkolben wieder zum Fließen zu bringen und die Abdeckung wieder aufzukleben.

Auch wenn ich wusste, wo das Problem wahrscheinlich lag und ich es schon einmal repariert hatte, war ich von der Idee, es noch einmal machen zu müssen, nicht begeistert, also habe ich mich nicht gleich daran gemacht, das Ding auseinander zu nehmen. Stattdessen habe ich überprüft, ob Codes oder Fehler vorliegen, die die Pumpe betreffen.

Vor zehn Jahren war das ein interessantes Projekt, aber ich hatte wenig Lust, es noch einmal zu machen.

Letztes Jahr habe ich einen Foxwell NT510 BMW-Scanner gekauft. Diese kosten bei eBay neu etwa 140 US-Dollar, aber ich habe einen gebrauchten für 60 US-Dollar gefunden. Ich dachte, es würde die Lücke schließen zwischen dem generischen OBD-II-Codeleser für 30 US-Dollar, der keine BMW-spezifischen Codes liest, und der Notwendigkeit, ein Verlängerungskabel aus der Garage zu ziehen, um meinen alten XP-Laptop zu betreiben, auf dem immer noch BMW PA Soft 1.40 läuft Diagnosesoftware. (Wirklich, der Hauptgrund, warum ich es gekauft habe, war, es im E39 530i zu behalten, für den Fall, dass die Check Engine-Leuchte während der Fahrt aufleuchtet, damit ich schnell und einfach etwas anschließen kann, das mir mehr Informationen liefert als ein generisches OBD -II-Codes.)

Der NT510 ist in Ordnung, aber nicht großartig, und beim Z3 hat er das gleiche Problem wie jedes andere Scan-Tool: Man kann ihn nicht an den OBD-II-Anschluss anschließen. Stattdessen müssen Sie es an einen Adapter anschließen, der wie bei PA Soft in den runden BMW-spezifischen Diagnoseanschluss unter der Haube eingesteckt wird. Aber ich habe es angeschlossen und war überrascht, dass es keine ABS-bezogenen Codes lesen konnte. Da ich erkannte, dass dies ein Mangel des Foxwell war, nahm ich den alten XP-Laptop wieder in Betrieb und war überrascht, das gleiche Ergebnis zu erhalten: ABS- und Traktionskontrollleuchten an, aber keine Fehler oder Codes.

Um einen Standard-OBD-II-Codeleser oder -Scanner an den großen runden 20-Pin-Diagnoseanschluss anzuschließen, ist ein Adapter erforderlich.

Ich habe weiter in den Foren gelesen und herausgefunden, dass sich ein defekter Raddrehzahlsensor auf diese Weise bemerkbar machen kann. Ich war überrascht, aber hey – zumindest musste ich bei diesem Weg das ABS-Steuermodul nicht wieder aufschneiden.

Es ist zwar möglich, den Stecker des Radgeschwindigkeitssensors erneut zu prüfen und direkt zu testen (ich beschreibe in meinem Elektrobuch, wie man das macht), aber das ist etwas knifflig, vor allem, wenn man kein handliches Oszilloskop hat, das dazu in der Lage ist Anzeigen von Wellenformen. Ich fragte mich, ob der Foxwell NT510 weit genug fortgeschritten war, um die Daten des Radgeschwindigkeitssensors zu lesen und anzuzeigen. Um es klar zu sagen: Diese Vorgehensweise unterscheidet sich vom direkten Testen des Radgeschwindigkeitssensors: Ersteres testet, ob Radgeschwindigkeitsdaten an das Netzwerk miteinander verbundener Module des Fahrzeugs geliefert werden. Letzteres testet direkt die Funktionalität des Sensors. Wenn der Sensor beispielsweise in Ordnung ist, aber ein Kabel zwischen seinem Stecker und dem Steuermodul defekt ist, werden auf dem Diagnose-Tester keine Daten angezeigt, und wenn der Sensor ausgetauscht wird, ändert sich das Ergebnis nicht. Dennoch verlassen sich viele Werkstätten und Heimwerker auf die Scan-Tool-Daten, da diese schneller sind und häufiger richtig als falsch sind.

Trotzdem habe ich auf YouTube gesucht und ein paar Videos von Leuten gefunden, die Radgeschwindigkeitsdaten auf dem NT510 anzeigen. Wie andere Aspekte des NT510 ist dieser Vorgang nicht transparent und schien schwieriger zu sein, wenn der Sensor keinen Code auslöste, wie in meiner Situation. Sie wählen „BMW“, dann „Diagnose“, dann „Module“, dann „Fahrwerk“, dann die zweite Option für das ABS-Modul (die erste Option funktioniert nicht) und dann „Live-Daten“. Anfangs habe ich die einfache Textanzeige verwendet und versucht, sie zu beobachten, während ich das Auto die Einfahrt hinunterrollte, aber die Zahlen gehen auf Null zurück, sobald man aufhört, sich zu bewegen.

Radgeschwindigkeits-Textmodus des NT510: Ich habe das fotografiert und angehalten, bevor ich in der Einfahrt vor dem Z3 gegen die Ladefläche des Lastwagens gekracht bin.

Der Grafikmodus war etwas einfacher zu handhaben, da er länger auf dem Bildschirm blieb. In beiden Modi wurde bestätigt, dass keine Daten vom rechten Vorderradgeschwindigkeitssensor kamen.

Und der Grafikmodus.

In den „Rhythmus der Reparatur“-Gewässern, in denen ich so häufig schwimme (z. B. überprüfen Sie, was Sie brauchen, bevor Sie die Teile bestellen, oder raten Sie?), reichten die 30 US-Dollar für den Radgeschwindigkeitssensor nicht aus, um einen zu kaufen Bestellung und auf dem Weg hierher, aber der Ankunftstermin verzögerte sich. Ich hatte etwas Zeit, also habe ich das Auto aufgebockt, auf Ständer gestellt und die Räder abmontiert. Ich habe keine gebrochenen Kabel gefunden und das Reinigen des Steckers und des Sensors hat das Problem nicht behoben. Es war einfach genug, den linken und rechten Sensor auszutauschen. Das Problem hat sich mit dem Sensor verschoben, also ist der Sensor wirklich defekt. Wenn das neue kommt, werde ich es einbauen, und diese tief hängende Frucht wird gepflückt sein.

Als nächstes kam Sharkie, meine Euro 635CSi von 1979. Das Coupé lag vierzehn Monate lang im Lager und hatte zuvor fast keinen Gebrauch mehr gesehen, seit es im September 2021 vom Vintage nach Hause zurückgekehrt war. Auf dieser Fahrt ging die Klimaanlage kaputt; Als ich nach Hause zurückkehrte, stellte ich fest, dass sich eine der Verschraubungen des Kompressors gelöst hatte, aber zu diesem Zeitpunkt war es in Neuengland bereits kühl, sodass ich den Kreislauf zum Aufladen nie geschlossen habe.

Jetzt hatte ich es also geschafft. Ich habe das Verteilermanometer-Set und die Stickstoffflasche angeschlossen und über Nacht einen Drucktest auf 120 psi durchgeführt, um sicherzustellen, dass das System leckagefrei ist.

Diese Nadel sollte sich über Nacht nicht um mehr als ein oder zwei psi bewegen.

Am Morgen stellte ich fest, dass der Druck um etwa 20 psi gesunken war, ein Hinweis darauf, dass es immer noch irgendwo undicht ist. Ich habe Big Blu-Lecksuchseifenlösung auf alle Anschlüsse gesprüht, konnte aber keine Blasenbildung feststellen. Ich habe mit UV-Licht nach Lecks des Farbstoffs gesucht, der sich bereits im System befand, und habe im Jahr 2021 nur Hinweise darauf gesehen, dass Kältemittel und Farbstoff aus dem Leck am Kompressoranschluss herausgespritzt sind. Ich hätte etwas Kältemittel hineingeschossen und Ich benutzte meinen ehrwürdigen alten Yokagawa H-G10-Detektor, um daran zu schnüffeln, aber ich hatte keine R134a-Dosen mehr.

Ich schätze, diese Frucht hing doch nicht so tief. Ich habe es zurückgestellt, da es ein anderes Problem mit Sharkie gab, das ich mir ansehen wollte.

Auf der Heimfahrt vom Abstellplatz des Autos im Lager stellte ich fest, dass der Lüfter – der für die Luft und Heizung im Innenraum ohne Klimaanlage – ein wirklich lästiges Quietschen hatte. Das war ein seit langem bestehendes Problem, das ich völlig vergessen hatte. Glücklicherweise kann der Gebläsemotor leicht unter der Haube entfernt und ausgetauscht werden (anders als bei einem Modell aus dem Jahr 2002, bei dem für den Austausch der verdammte Heizungskasten entfernt werden muss). Ich habe nachgeschaut, was in einem 635CSi nach US-Spezifikation aus dem Jahr 1979 steckt, und festgestellt, dass der Motor ohne Käfigläufer nur 49 US-Dollar von FCP Euro kostet.

Was den Reparaturrhythmus angeht, würde ich es normalerweise einfach bestellen. Dabei handelt es sich jedoch nicht nur um einen frühen 635CSi auf E12-Basis, sondern auch um einen Euro-Motor, und man weiß nie, wann ein einzigartiges Teil verwendet wird, bis man versucht, das bereits gekaufte Teil einzubauen. Also habe ich es geöffnet, um zu versuchen, die Teilenummer vom Gebläsemotor abzulesen. Das sind etwa fünf Minuten Arbeit.

Acht Schrauben zum Entfernen der Metallabschirmung…

…und zwei Riemen, die die Plastikabdeckungen halten, die die Eichhörnchenkäfige schützen.

Als ich den Motor, die Wellen und die Käfige freigelegt hatte, drehte ich die Käfige und spürte nichts Klebriges oder Rumpeln. Ich schaltete das Gebläse wieder ein und stellte sicher, dass das Quietschen direkt vom Lüfter kam (das stimmte auch). Mir wurde klar, dass ich mit einer Dose SiliKroil und einem flexiblen Strohhalm an die scheinbaren Lager gelangen konnte, auf denen die Wellen liefen. Ich gab jedem von ihnen eine Menge Spaß und schaltete dann den Ventilator ein.

Schweigen.

Dies war ein perfektes Beispiel dafür, den öligen Weg des geringsten Widerstands zu beschreiten; Wenn der Lüfter nach kurzer Zeit wieder anfängt zu quietschen und ich ihn wieder auseinandernehmen muss, habe ich vielleicht zehn Minuten meines Lebens verschwendet, indem ich es zweimal gemacht habe.

…und je nach Bedarf entfernen oder schmieren.

Mir gefällt dieser Low-Hanging-Fruit-Ansatz bei der Autoreparatur. Keine wochenlangen Klimaanlagen-Nachrüstungen, keine frustrierenden endlosen Wiederholungen von Do-it-yourself-Ausrichtungen am Lotus, einfach schnell rein und raus und fertig. Ich könnte mich daran gewöhnen.

Oh, richtig: Die Klimaanlage in Sharkie funktioniert immer noch nicht. – Rob Siegel

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